“那一天，全世界的新能源車企們都回想起了，被比亞迪支配的恐懼，和被困在價格戰(zhàn)中內(nèi)卷的那份掙扎。”
7月1日，多家車企公布6月銷量，比亞迪仍舊一騎絕塵，連續(xù)第四個月銷量超30萬輛，賽力斯銷量首度“破四”達(dá)到4萬余輛，極氪品牌首次單月交付破2萬臺，蔚來汽車交付量更是實現(xiàn)翻番增長，創(chuàng)歷史新高。
然而，在過去的第二季度中，比亞迪和特斯拉，作為中美新能源車的“代表”，卻展現(xiàn)出不同的走向：
彭博數(shù)據(jù)顯示，在2024年第二季度，比亞迪純電汽車銷量達(dá)42.6萬輛，純電+混動總銷量達(dá)98.3萬輛，其中，6月單月銷量達(dá)34.1萬輛，同比增長35.2%，創(chuàng)歷史新高；相比之下，特斯拉第二季度電動汽車銷量為44.1萬輛，連續(xù)第二個季度銷量下滑。分析師預(yù)計，其在中國和歐洲等主要市場的銷量正在下滑。
此消彼長之間，我們可以看到一種趨勢：比亞迪有望再次超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。在這一輪巨頭之間的市場地位交替之中，保持“遙遙領(lǐng)先”的銷量與增速的比亞迪，做了哪些事？價格戰(zhàn)促使市場加速洗牌的當(dāng)下，比亞迪憑什么脫穎而出？想要逃離“內(nèi)卷”的怪圈，中國的新能源車企們的下一個增長點(diǎn)在哪？
越降價、越賺錢的比亞迪，如何登頂“電車一哥”？
相比起2021年的方興未艾和2022年的飛速發(fā)展，2023年和2024年的新能源車市場增長有所放緩。在產(chǎn)業(yè)鏈趨于成熟的情況下，加上新能源補(bǔ)貼政策的逐步退出，實質(zhì)性的價格戰(zhàn)無法避免，每一家車企都得“以價換量”，才能保證自己的占有率。
2023年以來，比亞迪的單車價格持續(xù)下降。2024年初，比亞迪帶頭打響了龍年新能源汽車價格戰(zhàn)的“第一槍”，將新能源汽車打入7萬元時代。隨后，理想、蔚來、小鵬、特斯拉等品牌紛紛跟進(jìn)降價，新能源車市從“油電同價”走向“電比油低”。
然而，與傳統(tǒng)觀點(diǎn)中降價侵蝕利潤的認(rèn)知不同，比亞迪的造車業(yè)務(wù)（包含電池業(yè)務(wù)）毛利率卻一路上行，從去年一季度21%一路上行到今年一季度28%。同樣是降價，特斯拉的造車業(yè)務(wù)毛利率卻呈現(xiàn)了持續(xù)下滑趨勢，從去年一季度19%下滑到今年一季度16.4%，相比巔峰時期30%左右的毛利率幾乎腰斬。
同為龍頭，在新能源車競爭激烈單價下行的趨勢下，為何比亞迪的造車業(yè)務(wù)毛利率走出了截然不同的趨勢？
主要原因包括三點(diǎn)：
從上游原料的角度來看，中信建投研報顯示，2024年一季度，SMM電池級碳酸鋰均價10.15萬元／噸，較2023年同期下跌74.8%。鋰鹽廠一季度收入降幅在30%以上，天齊鋰業(yè)2024年一季度收入減少77.42%，體現(xiàn)到車企層面便是電池端的成本下降。同時，比亞迪2023年年銷量超過300萬輛，同比提升62%，更高的銷量意著比亞迪在原材料采購端的壓價能力更強(qiáng)。海豚投研預(yù)計，在電池端比亞迪的成本下降幅度約0.7萬元。
從中游制造的角度來看，比亞迪2023冠軍版在降價幅度一萬的同時，調(diào)整了電池容量、電機(jī)功率和中控屏幕規(guī)格，進(jìn)一步降低成本，維持利潤空間的同時實現(xiàn)價格下探。
從下游銷售的角度來看，比亞迪通過仰望系列+贊助歐洲杯等賽事，擴(kuò)大了自己在歐美市場的品牌知名度。第二季度，比亞迪在墨西哥推出了首款混合動力皮卡，開拓了新的細(xì)分市場。高端車型+出海銷售的占比有所提升：比亞迪2023年高端+出口車型合計銷量38萬輛，同比增長476%，占比亞迪整體銷量的比重也從23年一季度11%提升到24年的22%。
最終的結(jié)果是，2023年比亞迪的單車可變成本下降了1.8萬，完全覆蓋掉了單車價格的下滑。而高端和出口車型更高的毛利率，也進(jìn)一步向上拉動了比亞迪的整體毛利率水平。在以價換量的大背景下，比亞迪憑借極致的成本控制和出海謀求新市場的組合拳，保證了自身的盈利空間，成為今年以來唯一一家股價保持正向增長的中國新能源車企。
在一片紅海中脫穎而出，憑什么是比亞迪？
然而，低價購買原材料、降價減配控制成本、出海開拓市場，類似的操作所有的車企都在做。特斯拉、零跑、蔚來、吉利等品牌都曾經(jīng)推出“降價減配”的車型來保證利潤。上汽、奇瑞、一汽等品牌在歐洲和中東等外國市場均有著較大的投入。在這些車企中，為什么唯獨(dú)比亞迪能夠脫穎而出呢？
更深層次的原因在于：從原材料到動力電池系統(tǒng)，從電驅(qū)動系統(tǒng)到整車系統(tǒng)整合，比亞迪實現(xiàn)了在規(guī)模銷量下深度整合的垂直一體化。
東方證券研報顯示，依托公司在 IT、新能源等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域多年的技術(shù)儲備，比亞迪實現(xiàn)了電池、電機(jī)電控、充電基礎(chǔ)設(shè)施以及整車技術(shù)的自我供給。
在產(chǎn)業(yè)鏈的上游，2017 年，比亞迪與青海鹽湖、深圳卓域成共同出資在格爾木設(shè)立了青海鹽湖比亞迪，負(fù)責(zé)對鹽湖鋰資源的開發(fā)，用于生產(chǎn)碳酸鋰和氫氧化鋰。
在產(chǎn)業(yè)鏈的中游，比亞迪旗下弗迪目前是動力電池領(lǐng)域的國內(nèi)第二大鋰電池生產(chǎn)商，市場占有率達(dá)到27%。并且弗迪的自產(chǎn)電池更多地由成本驅(qū)動，更專注于磷酸鐵鋰電池，不必像寧德時代一樣進(jìn)行多項產(chǎn)業(yè)技術(shù)上的布局，又能省下不少研發(fā)投入。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游，比亞迪產(chǎn)品包括純電新能源車和插電混合動力新能源車，車型涵蓋轎車、SUV、MPV 和客車等，定位覆蓋中低端和中高端。
由此看來，比亞迪由電池起家，生態(tài)壁壘最為完整。而橫向?qū)Ρ?，其他廠商在不同的產(chǎn)業(yè)鏈部分都有缺失。以特斯拉為例，特斯拉的電池技術(shù)起步相對較晚，目前自研的4680電池仍然有部分產(chǎn)能需要依靠松下和寧德時代來完成，影響了生態(tài)壁壘完整能力，這也導(dǎo)致了它降本速度不及預(yù)期，利潤受到侵蝕。相比之下，比亞迪則省下了被寧德時代賺走的這部分“寧王稅”，保護(hù)了汽車業(yè)務(wù)的部分利潤。正是憑借這種垂直一體化的業(yè)務(wù)邏輯，比亞迪才能最早地從“賠本造車，越賣越虧”的怪圈中逆勢增長，脫穎而出。
堅定出海，國產(chǎn)新能源車如何挺過“華為時刻”？
然而，比亞迪之所以能夠早于特斯拉完成產(chǎn)業(yè)鏈的一體化，很大程度上源于中國對電動汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)厚待遇。中國的新能源車能發(fā)展得如此之快，走出國門，走向世界，也離不開政策的扶持。
2021年1月至2022年12月推行的購置稅減免，給處在發(fā)展早期的中國的新能源車市場帶來了極大的動能；2024年3月，工信部聯(lián)合能源局，安排了約90億元的資金用于支持電動車的以舊換新，并且還對縣域充換電設(shè)施補(bǔ)短板推出了支持政策；
2024年6月，稅收減免的優(yōu)惠得到了延續(xù)和優(yōu)化，財政部、稅務(wù)局、工信部聯(lián)合發(fā)布公告，將免除2024-2025年間的新能源車輛購置稅，據(jù)財政部初步估算，2024至2027年減免車輛購置稅規(guī)?？傤~將達(dá)到5200億元。
政策的效果是顯著的，據(jù)外媒報道，中國已經(jīng)成為電動汽車市場的主導(dǎo)力量，預(yù)計2024 年的純電動汽車銷量將是北美的四倍，在 2027 年之前將保持超過 50% 的全球純電動汽車銷量份額，并預(yù)計在 2030 年的銷量將超過北美和歐洲的總和。
然而伴隨而來的卻是其他國家的關(guān)稅限制。先有美國提高對華汽車關(guān)稅，后有歐盟征收臨時反補(bǔ)貼稅。當(dāng)?shù)貢r間7月4日，歐盟宣布向中國新能源車企加征反補(bǔ)貼稅，以比亞迪、吉利、上汽為例，對應(yīng)的稅率分別17.4%、19.9%、37.6%。中國的新能源車企在歐洲市場也迎來了自己的“華為時刻”。
對此，上汽和吉利集團(tuán)都發(fā)表聲明表示了自己的失望。
寶馬、大眾等車企CEO直呼，這么做不僅不能提升歐洲汽車制造商的競爭力，反而可能會損害那些在全球范圍內(nèi)積極開展業(yè)務(wù)的企業(yè)。德國汽車工業(yè)協(xié)會方面更是表示，加稅不符合歐盟的長遠(yuǎn)利益。
從這個角度來看，加稅的行為只會使得歐洲電動車市場從“雙贏”變?yōu)?ldquo;互相傷害”：
一方面，歐洲本土車企產(chǎn)能不足、綠色技術(shù)及產(chǎn)品價格高昂。加稅不僅損害了全球活躍企業(yè)的商業(yè)模式，還限制了歐洲客戶的電動汽車供應(yīng)，還會減緩交通運(yùn)輸部門的脫碳進(jìn)程。
另一方面，歐洲車企的品牌效應(yīng)與中國電動汽車完整供應(yīng)鏈體系的結(jié)合，不僅有利于歐洲企業(yè)分享到中國新能源市場綠色出行領(lǐng)域的市場機(jī)遇和發(fā)展機(jī)遇，更有利于增強(qiáng)歐洲本地汽車品牌的全球競爭力。同時，中企在歐本地化戰(zhàn)略和勞動力人才培養(yǎng)則有益于歐洲創(chuàng)建自己的電動汽車供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)。
對此，中國車企們給出的答案是：在穩(wěn)住歐洲市場的同時，進(jìn)一步尋找亞非拉市場的發(fā)展機(jī)會。上汽集團(tuán)總裁王曉秋就表示：上汽集團(tuán)將通過中東、東南亞在內(nèi)的全球產(chǎn)銷布局來平衡歐盟市場可能出現(xiàn)的波動。
此前麥格里就曾發(fā)布研報稱，對比亞迪的長期看法仍然不變，并確信公司有望成為下一個豐田汽車。對泰國等地更積極的海外擴(kuò)張消息，亦可能支持其股份進(jìn)一步估值重估。
從這個角度來看，將東南亞、拉美、非洲市場與我國的相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)（如電力開發(fā)、電動樁建設(shè)、汽車零配件服務(wù)、道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等）聯(lián)系起來，實現(xiàn)多元產(chǎn)能的延伸，共同培育和拓展第三方市場，將是我國車企出海的必要且重要的途徑。
事實終將證明，歐洲的汽車市場固步自封，無法阻擋中國新能源汽車出口海外的腳步。用外交部汪文斌的話來說，畢竟現(xiàn)在已經(jīng)是2024年了，“保護(hù)主義保護(hù)的是落后，失去的是未來。”
來源：港股研究社
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