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消息傳了三年,貨拉拉究竟想不想上市?

 2021-10-26 09:53  來源: A5專欄   我來投稿 撤稿糾錯

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“貨運版網(wǎng)約車”老大貨拉拉,要上市、但不敢上市。

據(jù)多方媒體報道,日前貨運平臺貨拉拉聘請建銀國際及美銀等為其赴港上市的保薦人,可能最快將于月底在港提交上市申請。但貨拉拉回應(yīng)稱,“沒有具體的上市計劃和具體上市時間表。”

而今年來,貨拉拉已4次以上傳出上市消息,但因為“滴滴事件”,所有想赴美上市的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都在壓低姿態(tài),避免節(jié)外生枝。貨拉拉同樣,面對多次上市傳言,大多都以“未有具體上市計劃”委婉地否認上市傳言。

貨拉拉究竟是不想上市,還是不敢上市?在行業(yè)陷入價格戰(zhàn)、急需資金輸血的戰(zhàn)局下,不上市的貨拉拉又靠什么維持第一?

一年內(nèi)傳出四次,貨拉拉卻不想上市?

不少網(wǎng)友們這樣吐槽,“今年沒有秋天,立秋一過,溫度立馬降十幾度進入冬天。”

二級市場也是一樣,近年來監(jiān)管不斷加嚴,各行各業(yè)都面臨了不小的整治,游戲、在線教育、網(wǎng)約車等等;其中在“滴滴事件”后,曾在美傳出過上市消息的各大企業(yè),都紛紛撤回上市消息或轉(zhuǎn)向內(nèi)地上市。

貨拉拉面對市場的“不確定性”也在“裹緊棉被過冬”。

據(jù)不完全統(tǒng)計,今年來,貨拉拉就被傳出4次上市消息。3月31日有媒體爆料,貨拉拉計劃赴美IPO,估值至少300億美元;6月23日,媒體稱貨拉拉尋求至少10億美元的資金募集計劃赴美上市;緊接著7月“滴滴事件”后,貨拉拉再度被傳上市消息,但地點改為香港上市。

不冒尖、不出風(fēng)頭成為各大行業(yè)巨頭的保命鎖,貨拉拉作為數(shù)字同城貨運老大,也深知其中真味。

貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥就曾公開表示:“我們希望十年之內(nèi)不上市。”是否迫于當(dāng)時疫情還是監(jiān)管壓力不得而知。

畢竟,如今的貨拉拉是同城貨運賽道的老大。

根據(jù)快狗打車曾披露的招股書,按2020年的交易總額計算,貨拉拉數(shù)字同城貨運市場占有率54.7%,穩(wěn)居行業(yè)第一位置。另據(jù)貨拉拉披露,截至2021年3月,貨拉拉的業(yè)務(wù)覆蓋中國363座城市,月活用戶達760萬,月活司機為58萬,均處于行業(yè)頭部位置。

占據(jù)五成以上市場,成為了貨拉拉壟斷市場的標(biāo)簽。但這些標(biāo)簽在當(dāng)今監(jiān)管加嚴的時代下,可能是一聲“驚雷”,畢竟阿里被罰了,美團因“二選一”也被罰了......

但是在風(fēng)險性時局內(nèi)做出適當(dāng)回避措施,是一件好事。

貨拉拉此時面對上市傳言,再次采取“回避”態(tài)度,不披露上市計劃及細節(jié)也可能是正確的做法。

另外不置可否,行業(yè)領(lǐng)頭羊的地位也讓貨拉拉受盡了資本的“寵愛”。

據(jù)企查查數(shù)據(jù),成立至今貨拉拉已完成8輪融資,最近一輪由博裕資本、高瓴資本等知名投資機構(gòu)投資的15億美元E輪以上的募資,估值達到了100億美元。

截圖來自:企查查

這樣看,貨拉拉可能不是沒有上市的底氣,也不是不想上市,只是還未到時候。那么,貨拉拉何時能上市?市場為何頻傳它要上市?上市對它而言又意味著什么?

上市是良藥,但還未到時候

市場經(jīng)常傳言一件事情,這件事有或多或少半分真假。就像希特勒的宣傳部長保羅·約瑟夫·戈培爾說過:“謊言說多了,也會變?yōu)檎胬怼?rdquo;

貨拉拉頻傳上市消息,或多或少透露出其本身是需要上市的。

放大到整個同城貨運行業(yè)來看,雖然貨拉拉作為行業(yè)領(lǐng)頭羊,但因為貨運的非標(biāo)和低頻使得其需要更多的資金去運營,也同樣需要資金在群雄環(huán)侍的賽道穩(wěn)固地盤。

再者,針對C端市場的需求頻次低、單價不高,受補貼影響大、忠誠度低等痛點屬性,決定同城貨運市場難做,盈利模式難跑通。

目前貨拉拉雖未披露盈利狀況,但同行競爭者快狗打車招股書曾披露,2018年—2021年4月間,快狗打車就凈虧21.62億元;市場上也經(jīng)常曝出貨拉拉司機“跑單不賺反虧”的消息。

可以看出,這類平臺模式還難維持正常盈利水平。

截圖來自:百度

因為從本質(zhì)上看,同城貨運是解決的是同城領(lǐng)域貨運需求和供給的信息匹配問題,類似同城領(lǐng)域上的車貨匹配平臺,而大多平臺自身不需要提供車輛、運輸司機及培訓(xùn)等,只需要解決信息不對稱的同時,提高調(diào)度效率。

這也導(dǎo)致同城貨運的盈利模式單一,只能靠抽成或者提供一些汽車租售或車后保養(yǎng)等類增值服務(wù);但是這單一的盈利模式是難以為繼數(shù)高額的運營成本,在補貼才能留下客戶的行業(yè)內(nèi),平臺才陷入客戶出走或虧損“旋渦”中。

也是基于此,同城貨運有“貨運版網(wǎng)約車”稱號。一方面是大家客戶需求零散、忠誠度不高需要補貼維護;另一方面是,大家都是車與人或貨匹配的平臺,模式單一。

但同城貨運畢竟不是網(wǎng)約車,前者沒有網(wǎng)約車的需求頻次高以及用戶體量大。然而同城貨運面臨的風(fēng)險卻與網(wǎng)約車一樣,因為平臺不參與貨車司機培訓(xùn)或監(jiān)管,導(dǎo)致業(yè)內(nèi)安全事故頻發(fā)。

例如今年的“23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡”事件、“杭州女在貨拉拉搬家途中跳車”事件等等。

模式單一天花板,面臨監(jiān)管風(fēng)險大,賽道戰(zhàn)事激烈種種跡象都表明同城貨運行業(yè)不好做,企業(yè)需要融資,也需要整頓提升服務(wù)及規(guī)章制度和貨主司機的培訓(xùn)。

畢竟網(wǎng)約車賽道出了滴滴這家領(lǐng)頭羊,但上市之路頗為坎坷,后續(xù)因為監(jiān)管遭到了下架。同樣,同城貨運賽道有了貨拉拉這位領(lǐng)頭羊,但其上市的結(jié)果會走向何方呢?

但不論怎么說,短期內(nèi)無法上市的貨拉拉,面臨行業(yè)利潤不高、模式單一的壓力,其不得不探索新的發(fā)展方向。好比今年年中,貨拉拉啟動了造車項目,同時在加速布局長途大貨車業(yè)務(wù)。

本文作者:葉小安

文|松果財經(jīng)(ID:songguocaijing1)

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