域名預(yù)訂/競(jìng)價(jià)，好“米”不錯(cuò)過

哈羅在兩輪車領(lǐng)域根基未穩(wěn)，青桔、美團(tuán)單車已步步緊逼。

據(jù)界面新聞，10月23日，青桔單車全天總訂單量達(dá)到2300萬，美團(tuán)單車、哈羅當(dāng)天訂單總量分別為1700萬單和1900萬單。盡管這是未得到官方證實(shí)的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，但今年哈羅的市場(chǎng)份額的確正遭到美團(tuán)、滴滴的蠶食。

時(shí)間回到2018年，哈羅單車執(zhí)行總裁李開逐對(duì)外表示，哈羅單車的市場(chǎng)份額已經(jīng)接近50%，4月哈羅單車的日訂單量達(dá)到2000萬單，位列行業(yè)第一名。

兩年過去了，哈羅單車訂單量不但沒能與對(duì)手拉開差距，反而受到青桔單車和美團(tuán)的夾攻。

更嚴(yán)峻的是，兩輪車業(yè)務(wù)是哈羅的根基，是安身立命之地，但卻只是滴滴、美團(tuán)商業(yè)版圖中的一環(huán)。如今美團(tuán)、滴滴深入哈羅腹地，但哈羅卻無法觸碰到對(duì)手的核心領(lǐng)域。而哈羅所試水的四輪車與本地生活服務(wù)，都還處于初期。

過去采取“農(nóng)村包圍城市”策略的哈羅，一路逆襲至市場(chǎng)第一名，但隨著美團(tuán)、滴滴的再度發(fā)力，哈羅的大本營(yíng)將遭遇夾攻，三家同臺(tái)競(jìng)技，共享單車三國(guó)殺的故事還在持續(xù)上演。

后發(fā)之勢(shì)

國(guó)內(nèi)共享單車行業(yè)經(jīng)歷了資本戰(zhàn)爭(zhēng)，僅剩下哈羅、美團(tuán)、青桔三家勝出，雖然洗牌告一段落，但排位賽仍未告終。

ofo、摩拜曾經(jīng)是市場(chǎng)的前兩名，但在資本退潮后分別面臨倒閉和*的命運(yùn)，默默無聞的哈羅反倒逆襲，成為了市場(chǎng)第一。

一個(gè)公認(rèn)的事實(shí)是，共享單車沒有壁壘，而且燒錢。如今三足鼎立的格局雖然形成，但并不穩(wěn)固，尤其是在排名上。

哈羅曾宣稱日訂單量是青桔和美團(tuán)單車的總和。但該成果一方面得益于農(nóng)村包圍城市的差異化競(jìng)爭(zhēng)策略，但更重要的是阿里給予的資本、流量支持。

2017年，在螞蟻金服的撮合下，哈羅與永安旗下的低碳科技宣布合并，哈羅品牌被保留，其創(chuàng)始人楊磊任新公司CEO。楊磊在內(nèi)部信中稱，“雙方合并將對(duì)哈羅單車的重大利好，今后將有更充裕的資金和股東支持。”

合并完成之后，阿里在流量和資金方面都給予哈羅大力支持，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，阿里已經(jīng)為哈羅提供了近百億元資金支持，而且還將哈羅接入支付寶小程序中，所以哈羅才敢率先啟動(dòng)免押金活動(dòng)。

在阿里一輪又一輪的扶持下，哈羅后來居上，訂單量超過ofo和摩拜，成為最大贏家。

但隨后，共享單車市場(chǎng)發(fā)生巨變，美團(tuán)接手摩拜，滴滴收購小藍(lán)單車后推出自有品牌青桔單車，隨著巨頭悉數(shù)入場(chǎng)，哈羅身上所攜帶的資本和流量?jī)?yōu)勢(shì)將不再獨(dú)有，在美團(tuán)和滴滴眼中，共享單車是也其必爭(zhēng)之地。

經(jīng)過短暫的蟄伏，滴滴率先發(fā)起沖鋒。

去年6月，滴滴發(fā)布關(guān)于兩輪車組織架構(gòu)調(diào)整的內(nèi)部郵件，將單車事業(yè)部、電單車事業(yè)部正式整合升級(jí)為兩輪車事業(yè)部。在滴滴的新三年計(jì)劃當(dāng)中，兩輪車承擔(dān)4000萬單目標(biāo)，幾乎占據(jù)“1億日訂單”目標(biāo)半壁江山。

今年四月，滴滴宣布旗下青桔單車獲得10億美元融資，創(chuàng)下共享單車史上最大規(guī)模融資記錄，新晉投資者包括君聯(lián)資本、以及一家海外大基金。

滴滴兩輪車業(yè)務(wù)的引擎發(fā)動(dòng)后，業(yè)內(nèi)玩家都將受此影響，其中便包括哈羅。據(jù)財(cái)經(jīng)報(bào)道，滴滴新拉入的海外大基金，本來是準(zhǔn)備投資哈羅，但被青桔截胡。

一直對(duì)出行市場(chǎng)蠢蠢欲動(dòng)的美團(tuán)也沒有閑著。在2019年Q3分析師財(cái)報(bào)會(huì)議中，王興稱共享單車是明年核心投資領(lǐng)域，結(jié)合今年美團(tuán)在單車上的一系列動(dòng)作，當(dāng)老大的野心更是昭然若揭。

共享單車的競(jìng)爭(zhēng)除了資本之外，還受到城市擴(kuò)容量的影響，在一線城市投放接近飽和的情況下，這一輪的競(jìng)爭(zhēng)更側(cè)重于二三線城市，而后者恰恰是哈羅的大本營(yíng)。

滴滴和美團(tuán)的夾攻，已經(jīng)對(duì)哈羅造成了困擾。今年以來，哈羅屢次被曝出運(yùn)維人員惡意破壞競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手車輛的消息。盡管在競(jìng)爭(zhēng)激烈的賽道內(nèi)容易發(fā)生亂象，但哈羅的頻次遠(yuǎn)高于同行。

一連串現(xiàn)象背后，如果不是哈羅對(duì)運(yùn)維人員管控不力，那就是哈羅急了。

而哈羅的單車市場(chǎng)不僅受到對(duì)手窮追猛打，此前在電單車領(lǐng)域建立的優(yōu)勢(shì)也在逐步喪失。

共享電單車與單車一樣，都經(jīng)歷過熱潮，但因?yàn)檎叩墓芸?，一直未能獲得資本市場(chǎng)的青睞。哈羅因?yàn)獒绕鹩谌木€城市，政策相對(duì)寬松，早在2017年就開始布局電單車業(yè)務(wù)。

但新國(guó)標(biāo)出臺(tái)之后，電單車獲得了合法身份，也成為了兵家必爭(zhēng)之地。

今年4月，美團(tuán)下單了百萬輛以上的共享電單車訂單，同時(shí)獨(dú)家買斷了富士達(dá)一款Q8車型，作為代工廠的富士達(dá)將不能再給其他品牌生產(chǎn)相同設(shè)計(jì)款式的電單車。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，美團(tuán)的單車訂單價(jià)格在10億元左右。

而滴滴旗下的青桔也正在大力布局自己的電單車業(yè)務(wù)，5月與國(guó)網(wǎng)什馬簽署戰(zhàn)略合作，近期國(guó)軒高科稱，將向滴滴電單車提供超60萬套鋰電池。

根據(jù)晚點(diǎn)報(bào)道，2020年6月，哈羅電單車平均日單量約為400萬，而滴滴和美團(tuán)的電單車日單量分別達(dá)到300萬和100萬左右。知情人士表示，哈羅在新冠疫情爆發(fā)前一度占據(jù)七成市場(chǎng)份額，現(xiàn)在已經(jīng)不到一半。

雖然哈羅曾經(jīng)一度占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但選擇后發(fā)力的青桔和美團(tuán)展現(xiàn)了充足的勢(shì)能，在二者的夾擊之下，哈羅行業(yè)第一的地位變得岌岌可危。

哈羅困局

不同于青桔、摩拜（美團(tuán)單車）完全附庸于巨頭，哈羅仍然還在尋求自身的獨(dú)立性。

楊磊曾經(jīng)說過，“哈羅是一家非常獨(dú)立的公司，支付寶是我們的大股東，但并不是我們的控股股東，我們公司仍然是由哈羅的管理層擁有最多投票權(quán)的公司，我們是一個(gè)相當(dāng)獨(dú)立的公司。”

保持獨(dú)立便造成了哈羅與青桔、美團(tuán)單車在目標(biāo)上的不同。美團(tuán)和滴滴已經(jīng)是各自領(lǐng)域的巨頭，共享單車只是其中的一項(xiàng)業(yè)務(wù)，而對(duì)于哈羅來說，單車業(yè)務(wù)幾乎占據(jù)全部，實(shí)現(xiàn)自我造血、達(dá)到盈利的任務(wù)更加迫切。

共享單車的商業(yè)模式一直受到質(zhì)疑，重資產(chǎn)、重運(yùn)維的行業(yè)屬性，加上激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，讓共享單車行業(yè)最終一地雞毛。隨著資本的狂熱逐漸退潮，行業(yè)才逐漸回歸理性。

從去年開始，哈羅、美團(tuán)單車、青桔都采取了漲價(jià)的策略。以摩拜為例，去年，美團(tuán)單車宣布在上海宣布新版計(jì)費(fèi)規(guī)則，起步價(jià)從1元漲至1.5元，時(shí)長(zhǎng)費(fèi)不變，維持每15分鐘0.5元的價(jià)格，規(guī)則自7月26日?qǐng)?zhí)行。對(duì)于漲價(jià)，摩拜稱，是為實(shí)現(xiàn)健康可持續(xù)運(yùn)營(yíng)。

通過漲價(jià)的方式，共享單車企業(yè)擺脫了燒錢的標(biāo)簽，但對(duì)于哈羅而言，如果市場(chǎng)份額沒有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，即使單車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)微利，但對(duì)手隨時(shí)可以發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)。

所以，哈羅也一直在嘗試往更多領(lǐng)域進(jìn)行拓展。

在兩輪車領(lǐng)域，哈羅推出了單車、助力車、電車業(yè)務(wù)，對(duì)應(yīng)分別解決3公里、5公里、10公里場(chǎng)景的出行需求，而且，哈羅的布局，也一度往產(chǎn)業(yè)鏈縱深處切入。

去年6月，哈啰出行宣布與螞蟻金服、寧德時(shí)代成立三方合資公司，投入10億發(fā)展電動(dòng)二輪車“換電”業(yè)務(wù)。寧德時(shí)代是國(guó)內(nèi)最大動(dòng)力電池廠商，出貨量曾一度問鼎世界第一的寶座，是當(dāng)之無愧的電池巨頭。

基于換電業(yè)務(wù)，結(jié)合餓了么騎手場(chǎng)景，換電業(yè)務(wù)可以開拓出新的營(yíng)收曲線。另外，哈羅還推出了哈羅車服，基于該平臺(tái)，哈羅后期可以將業(yè)務(wù)往保險(xiǎn)、車輛維修等方面拓展，做深度拓展。

另一方面，哈羅在兩周年發(fā)布會(huì)上，宣布整體品牌升級(jí)為哈啰出行，并且在滴滴順風(fēng)車下架的空檔期，上線了順風(fēng)車業(yè)務(wù)。

今年年初，哈啰APP上線“吃喝玩樂”入口，提供酒店、餐飲等服務(wù)，隨后又試運(yùn)營(yíng)跑腿服務(wù)。顯然，哈羅并未停止對(duì)新領(lǐng)域的試水。

但現(xiàn)實(shí)情況是，在順風(fēng)車領(lǐng)域，滴滴順風(fēng)車業(yè)務(wù)卷頭重來，嘀嗒正準(zhǔn)備上市，留給哈羅的市場(chǎng)蛋糕不會(huì)太多，不足以幫助其形成新的長(zhǎng)板。

在本地生活領(lǐng)域，哈羅面臨和滴滴相似的困境，作為一款出行App，平臺(tái)用戶粘性低，甚至哈羅比滴滴更為明顯。由于用戶用完即走的習(xí)慣已經(jīng)根深蒂固，所以哈羅很難將流量轉(zhuǎn)化到非出行的業(yè)務(wù)場(chǎng)景中。

至于共享單車積累的數(shù)據(jù)，由于太過碎片化，目前難以形成商業(yè)價(jià)值。

滴滴和美團(tuán)的共享單車業(yè)務(wù)，相比于盈利，其更加看中深層次的戰(zhàn)略意義。

對(duì)于滴滴而言，出行市場(chǎng)本來就是自己的基本盤，利用共享單車，搶奪1-3公里的出行場(chǎng)景，補(bǔ)足自己的大出行生態(tài)，本來就順其自然。而對(duì)美團(tuán)來說，共享單車具有高頻、剛需的特點(diǎn)，能夠?yàn)楝F(xiàn)在的本地生活提供一個(gè)高頻的流量入口，所以接手摩拜之后，美團(tuán)宣布停運(yùn)摩拜獨(dú)立App,單車只能用美團(tuán)App解鎖。

哈羅當(dāng)然也具有同等價(jià)值，但更多的是對(duì)于阿里而言。

在巨頭的大博弈當(dāng)中，哈羅無疑是個(gè)特殊的存在。其起身于草莽之間，又躋身Top3陣營(yíng)當(dāng)中，但在這一輪三國(guó)殺當(dāng)中，哈羅如何保證自己擁有造血能力至關(guān)重要。如果無法保證，哈羅只能接受淪為阿里棋子的命運(yùn)。

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