最近，在“新基建”的指引下，充電樁很“熱”，行業(yè)和資本市場也給出了反響，在新基建政策公布后的5個交易日內(nèi)，同花順的充電樁板塊指數(shù)累計(jì)上漲了7.25%。
其實(shí)，充電樁早就站在了風(fēng)口之上，不過由于行業(yè)的非良性發(fā)展，充電樁一直沒有被很好的利用起來。
在政策的助推下，新能源充電樁行業(yè)無疑將迎來一波紅利，行業(yè)也會因此搭上高速發(fā)展的快車，如今，阿里、華為紛紛入場，想要瓜分這個價值億萬的蛋糕，那么，充電樁真的是個好生意嗎?
華為、阿里相繼入場 但充電樁面臨早期野蠻生長留下的陣痛
目前在這一賽道上的玩家主要是以國企為主，有實(shí)力的民企稍作“點(diǎn)綴”，以及少量跟充電樁利益關(guān)系密切的新能源車企。而新入局的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更多瞄準(zhǔn)運(yùn)營服務(wù)階段。
例如華為將業(yè)務(wù)方向放在了智能汽車的增量部件上。4月份，華為面向新能源領(lǐng)域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決充電行業(yè)運(yùn)營成本高、設(shè)備生命周期短的痛點(diǎn)。5月份，華為又與特來電簽署合作協(xié)議，推動樁聯(lián)網(wǎng)建設(shè)和智能充電業(yè)務(wù)發(fā)展，要將充電樁打造為數(shù)據(jù)接口。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴選擇用投資的方式進(jìn)入賽場，三月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運(yùn)營商“簡單充”，成為簡單充第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個席位。
滴滴與高德本身就具有地圖優(yōu)勢，則在充電服務(wù)平臺上尋找商機(jī)，與國網(wǎng)打造的e充電平臺展開競爭。滴滴旗下目前擁有自營充電品牌小桔充電，高德地圖入場較晚但發(fā)展迅速，目前已接入國家電網(wǎng)、特來電、星星充電、螞蟻充電等運(yùn)營商的充電樁實(shí)時信息和交易鏈路，動態(tài)信息覆蓋率超過96%。
盡管巨頭們紛紛發(fā)力充電樁，但是充電樁卻并不如看起來的那么好，我國充電樁的規(guī)模化發(fā)展始于2011年，2016年新國標(biāo)實(shí)施明確對充電樁建設(shè)運(yùn)營進(jìn)行獎補(bǔ)之后，充電樁行業(yè)曾迎來第一次建設(shè)高潮。據(jù)申港證券數(shù)據(jù)，在2015及2016年，充電樁增速分別達(dá)到743%和233%，行業(yè)擴(kuò)張速度驚人。
但是高速發(fā)展的背后，卻是行業(yè)的非良性發(fā)展，充電樁企業(yè)間的激烈競爭，各家都在大量撒錢建樁，一部分玩家很快被擠出局，幸存者也難以為繼。
到2017年、2018年，充電樁增速已下降至57%和62%。同時，2017年國內(nèi)還留有的大約300多家充電樁企業(yè)， 截止2019年年底，如今全國存活的充電樁企業(yè)僅剩100多家，淘汰率高達(dá)90%。經(jīng)歷了早期無序發(fā)展后，充電樁至今還面臨早期野蠻生長留下的陣痛。
早期競爭中，各家企業(yè)的戰(zhàn)略偏向快速圈地?fù)屨际袌?，而相對忽視了對充電樁的合理?guī)劃，將充電樁建設(shè)在沒有穩(wěn)定充電需求的偏遠(yuǎn)地區(qū)，導(dǎo)致充電樁幾乎閑置。這部分充電樁利用率極低，投入成本無法換取回報(bào)，企業(yè)盈利困難。
而且由于玩家眾多且各自為營，充電樁標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一。導(dǎo)致質(zhì)量問題頻出，出現(xiàn)壞損甚至自燃事件，廠商在后期運(yùn)營及維護(hù)上費(fèi)用高企。
可以說，因?yàn)榘l(fā)展無序，充電樁雖然數(shù)量與規(guī)模急速擴(kuò)張，但并未能切實(shí)滿足車主的用電需求，導(dǎo)致市場供需端極度不平衡，這也是目前充電樁行業(yè)必須面臨的事實(shí)。
模式不合理，盈利又困難 充電樁 要怎么做才能健康發(fā)展？
充電樁行業(yè)在經(jīng)歷早期一輪廝殺之后，頭部效應(yīng)明顯。截至2020年4月，前三大充電樁運(yùn)營商依次是特來電、星星充電、國家電網(wǎng)，三家共運(yùn)營充電樁37.03萬臺，占比達(dá)68.4%。其實(shí)這主要與充電樁的行業(yè)性質(zhì)有關(guān)。
要知道充電樁卻不是一個好賺錢的行業(yè)。且此賽道的巨頭們多數(shù)是在虧損，例如，充電樁行業(yè)龍頭特來電在2018年才終于跨過盈虧平衡線，此前四年，其累計(jì)虧損已達(dá)6億元。
充電樁行業(yè)的資產(chǎn)模式表現(xiàn)為重資產(chǎn)，企業(yè)前期不得不投入大量資金進(jìn)行充電樁生產(chǎn)與建設(shè)，這對企業(yè)的資金鏈有較高的要求，重資產(chǎn)模式不受青睞的現(xiàn)狀，也導(dǎo)致充電樁運(yùn)營商融資困難。其實(shí)早期就與很多企業(yè)投資充電樁，但是沒有等到融資，又燒不起錢，所以在早期就逐漸掉隊(duì)了。
除了商業(yè)模式不合理之外，充電樁的盈利問題也是一個*煩。充電樁現(xiàn)有的盈利模式非常單一，幾乎僅依賴充電服務(wù)費(fèi)。據(jù)申港證券測算，在目前服務(wù)費(fèi)平均水平 0.5 元/kWh、新增直流樁平均功率110kW的條件下，充電樁利用率達(dá)到 6%，即可維持 8%以上的內(nèi)部收益率。而2019年北京、上海兩地公共充電樁的利用率僅為1.8%、1.5%，現(xiàn)有利用率下投資回報(bào)遙遙無期。
并且，充電服務(wù)單次服務(wù)費(fèi)較低，平均為0.5元/kWh，而用戶對用電價格敏感度較高，大幅漲價困難，使企業(yè)在充電服務(wù)費(fèi)上可挖掘的利潤空間非常有限。
其實(shí)，在新能源發(fā)展的大趨勢下，充電樁無疑有著巨大的可挖掘價值，但其現(xiàn)有模式還存在諸多弊病，限制著充電樁的利潤空間。為此，筆者給出如下建議。
1、針對充電樁行業(yè)的重資產(chǎn)模式，筆者認(rèn)為合伙人模式和開放平臺可以一試。而且國家電網(wǎng)早已行動起來，目前國網(wǎng)宣稱，對已有平臺的運(yùn)營商，國網(wǎng)提供設(shè)備與平臺的免費(fèi)聯(lián)調(diào)，對沒有平臺或計(jì)劃進(jìn)入充電行業(yè)的投資者，國網(wǎng)與多家充電樁制造企業(yè)合作，提供符合平臺接入標(biāo)準(zhǔn)的充電樁設(shè)備。
而且，國網(wǎng)還啟動過針對私人車主的“尋找合伙人”計(jì)劃，私人充電樁主可免費(fèi)接入e充電APP，國網(wǎng)承擔(dān)改造成本并提供商業(yè)運(yùn)營及管理，以實(shí)現(xiàn)私樁共享，提升單樁使用率。星星充電、小鵬汽車等也都曾嘗試過合伙人招募。
筆者認(rèn)為合伙人模式實(shí)現(xiàn)了更合理的資源分配及利益共享，企業(yè)需承擔(dān)的資金壓力及運(yùn)營壓力都會大幅減小，得以從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，同時也推動了行業(yè)向標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化邁進(jìn)，可行性還是有的，但是也要去考慮一些問題。例如私柱共享模式是否合理，建造場景是否能夠滿足公共，損壞問題等等~
2、針對充電樁盈利困難，筆者也給出些建議。目前充電樁主要以服務(wù)費(fèi)為主，但是隨著充電樁智能化的進(jìn)一步發(fā)展，充電樁能夠獲得新能源車的電池信息數(shù)據(jù)、用戶用車習(xí)慣，更進(jìn)一步，甚至可以掌握車輛的分布情況，如果對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析和挖掘，在二手車評估、電池及新能源車技術(shù)升級、用戶消費(fèi)畫像、商業(yè)布局等后市場服務(wù)方面都大有可為，屆時，充電樁行業(yè)將為車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)提供極具價值的數(shù)據(jù)信息，為充電樁行業(yè)提供新的價值空間。此外，廣告也是充電樁可選擇的盈利方式。
從能源角度看，電動汽車與電網(wǎng)的雙向互動(V2G，vehicle to grid)也必須以充電樁為載體。該技術(shù)的本質(zhì)是實(shí)現(xiàn)車輛能源與電網(wǎng)能源之間的平衡，發(fā)揮電動汽車電池的儲能作用。目前，該技術(shù)仍在測試階段，商業(yè)化價值也有待發(fā)掘。
政策紅利期 未來充電樁競爭依然激烈
盡管模式還未成熟，盈利也仍是難題，但是充電樁卻是未來新能源的基礎(chǔ)，有著不可否認(rèn)的社會意義與市場價值，在政策利好下，這個價值萬億的賽道仍然吸引了眾多玩家入局。目前，新老選手同臺競技，準(zhǔn)備在此賽道中發(fā)力，那么充電樁的未來如何呢?
1、新能源相關(guān)的行業(yè)，大起大落通常與政策相關(guān)，充電樁也不例外。今年四月，政策里首次明確“新基建”范圍，新能源汽車充電樁作為智慧能源基礎(chǔ)設(shè)施之一位列。5月22日，政府工作報(bào)告中也明確提出“建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車”。
而且國內(nèi)新能源車市也越來越熱，工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》征求意見稿提出，預(yù)計(jì)到2030年，我國新能源汽車保有量將達(dá)6420萬輛。根據(jù)車樁比1:1的建設(shè)目標(biāo)，未來十年，我國充電樁建設(shè)存在6300萬的缺口，預(yù)計(jì)將形成1.02萬億元的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場。
在政策的導(dǎo)向下，政府的補(bǔ)貼也相應(yīng)而來。在四月底，新能源補(bǔ)貼新政出臺，補(bǔ)貼退坡時間延長，緊接著特斯拉宣布降價，補(bǔ)貼后Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版價格降至27萬元，預(yù)計(jì)未來消費(fèi)者還會享受到一系列的優(yōu)惠政策。對于充電樁行業(yè)來說，新能源方興未艾，又有政策的保駕護(hù)航，也是時候借機(jī)騰飛了。
2、與加油站一樣，充電樁可不僅僅是一個充電樁，小小的充電樁背后卻牽扯著一個龐大產(chǎn)業(yè)鏈條，包括上游的元器件制造商、中游的投建與運(yùn)營商以及下游的充電服務(wù)平臺。為了更好的發(fā)展，充電樁要建立一個立體而豐富的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
隨著市場的不斷發(fā)展與充電樁保有量的上升，產(chǎn)業(yè)鏈逐漸向下游沉淀，企業(yè)尋求重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，發(fā)力重點(diǎn)轉(zhuǎn)向運(yùn)營及服務(wù)。而互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們正是看好了充電樁中游運(yùn)營服務(wù)階段，將充電樁作為車聯(lián)網(wǎng)的重要入口，挖掘其數(shù)據(jù)價值。
目前所呈現(xiàn)出的趨勢是市場逐漸集中，最終剩下的玩家將只是少數(shù)幾個頭部企業(yè)，中小玩家看似能夠分享的紅利不多，但實(shí)際上，從產(chǎn)業(yè)生態(tài)出發(fā)，任何一個企業(yè)都無法完成整條產(chǎn)業(yè)鏈，因而無論是上游的充電樁設(shè)備制造，還是中游的建設(shè)和運(yùn)營生態(tài)，或是下游的云端控制平臺和線下維護(hù)操作，還是留有很多機(jī)會。
3、短期內(nèi)，服務(wù)費(fèi)仍是主要營收方式，而充電樁的盈利能力與單樁利用率直接掛鉤。所以企業(yè)想要盈利，就只能通過精細(xì)化運(yùn)營來提升充電樁利用率。
這就需要企業(yè)精細(xì)化運(yùn)營了，這要求企業(yè)早期就要考慮到一些細(xì)節(jié)，如充電樁選址、使用的便利性、充電時間長短、充電樁維護(hù)等。精細(xì)化運(yùn)營可以節(jié)省成本，提升充電樁利用率，也就相當(dāng)于拓展?fàn)I收了。
總之，作為一個價值萬億的市場，充電樁行業(yè)未來還是前景無限的，而且隨著市場的成熟，企業(yè)分工將更加明確，巨頭們的駛?cè)胍材芡苿有袠I(yè)良性發(fā)展。
作者：小謙，互聯(lián)網(wǎng)觀察員，多家科技媒體專欄作者，微信聯(lián)系net1996，轉(zhuǎn)載請注明版權(quán)。
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