新基建下的自動駕駛：車路協(xié)同和智慧交通為何成了急先鋒？

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文 | 魏啟揚

來源 | 智能相對論（ID：aixdlun）

對于還處于“投入期”的自動駕駛行業(yè)來說，“新基建”不光光是概念，更是實實在在的商機。

早在2018年的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，工信部部長苗圩做出預(yù)測，2020年中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場規(guī)?？蛇_1000億元以上。

當年的預(yù)測正在變成現(xiàn)實。

首先，年初突如其來的疫情讓本趨冷靜的自動駕駛行業(yè)迎來了一波爆發(fā)，其中的表現(xiàn)不光是大量低速無人產(chǎn)品的落地，還在于以小馬智行、馭勢科技、白犀牛、慧拓智能、新石器以及滴滴等為代表的自動駕駛企業(yè)在2至3月間密集宣布獲得融資。

其次，趁著“新基建”的風(fēng)口，很多地方政府上馬了一批車路協(xié)同和智慧交通項目，今年3月，百度Apollo接連中標重慶、合肥、陽泉三地智慧交通項目將車路協(xié)同和智慧交通的熱度推向了頂點。

事實上，從去年下半年開始，除了BAT和華為之外，像中興、大唐這類通信領(lǐng)域的企業(yè)；蘑菇車聯(lián)這類車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)；希迪智駕這類自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)；做ETC的金溢科技、萬集科技；高德地圖、四維圖新這類圖商都開始跑步入場。

苗圩所說千億市場規(guī)模，其中很大一部分將在車路協(xié)同和智慧交通領(lǐng)域中產(chǎn)生。

說好的自動駕駛，為什么車路協(xié)同和智慧交通在“新基建”的政策語境下顯得特別突出？

自動駕駛的新基建除了車路協(xié)同還有其他

與傳統(tǒng)“鐵公基”相比，“新基建”帶有濃重的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)基因，自動駕駛作為“新基建”七大板塊之一的人工智能領(lǐng)域中的重要組成部分，更是涵蓋了人工智能幾乎所有的技術(shù)類型，因而自動駕駛的新基建并不僅僅是如今風(fēng)頭正勁的車路協(xié)同，還包括以下幾個部分。

首先，是感知層面的新基建，其中既包括雷達、攝像頭這類硬件傳感器，也包括像高精地圖這樣的專業(yè)工具。

以激光雷達為例，作為自動駕駛汽車最重要的增量配件之一，價格太貴是自動駕駛技術(shù)難以快速推進的原因之一。在激光雷達領(lǐng)域，存在著這樣一條價格鏈：

作為全球最大的激光雷達供應(yīng)商，Velodyne的產(chǎn)品單價可達幾十萬元人民幣一臺；中國的禾賽科技同處賽道第一梯隊，其價格也僅僅只是比Velodyne稍微便宜一點；作為低價激光雷達的代表，速騰聚創(chuàng)雖然將價格壓到了1.3萬一臺，這仍不是一個能夠進行大范圍普及的價格。

去年，大疆投資的激光雷達公司Livox終于將激光雷達的價格打到了萬元以下，最便宜的Mid-40系列在大疆官網(wǎng)商場只要3999。價格是發(fā)生了翻天覆地的變化，但性能和可靠性還需經(jīng)過一段時間的驗證才能做出判斷。這也是說，在激光雷達這類硬件領(lǐng)域，仍然存在巨大的“新基建”機會。

至于高精地圖，在現(xiàn)實路況與地圖信息同步更新的要求之下，更是一項長期且日常性的工作，高精地圖廠商們的“新基建”則需在效率、精準度和價格成本上進行平衡。

其次，是測試環(huán)境方面的新基建，其中包括路測場景與云測環(huán)境。

路測場景很好理解，就是在測試區(qū)內(nèi)將5G、交通信號燈、斑馬線、交通標牌等設(shè)備補齊配足，將行車過程中可能遇到的場景進行標準化，來滿足自動駕駛車輛的路測需求。隨著技術(shù)研發(fā)的深入，路測場景也在不斷擴充，因而測試區(qū)幾乎每年都要進行新增測試場景的建設(shè)。

云測環(huán)境的建設(shè)，則是采用模擬仿真的方式提升測試效率，幾乎所有的自動駕駛公司都會有自己的模擬仿真工具，AutoX剛剛建成的上海無人車運營大數(shù)據(jù)中心除了在運營側(cè)可以收集Robotaxi的出車數(shù)據(jù)外，還有一個專門模擬仿真大數(shù)據(jù)平臺來支持海量測試運營數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)加工、標注以及進一步的結(jié)構(gòu)化測試。

如今華為、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭推出了專業(yè)的自動駕駛模擬仿真云平臺，一些測試區(qū)也通過建立仿真實驗室的方式來補足自己在這方面的能力。

簡而言之，云測環(huán)境的新基建已經(jīng)起步，且正在被越來越多的行業(yè)人士與測試區(qū)所重視。

最后，是應(yīng)用環(huán)境方面的新基建，也就是文章最開始提到的車路協(xié)同和智慧交通系統(tǒng)的建設(shè)。

個個都重要，為何“車路協(xié)同”最特別？

上文分析了自動駕駛新基建的幾個方面，不難看出，既然是“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”，每個方面都很重要，但為什么是車路協(xié)同和智慧交通最先冒頭，讓自動駕駛收獲商業(yè)價值？其中原因有三。

1、政策語境下的必答題

在國家戰(zhàn)略層面對自動駕駛的推進并不單單只有“新基建”，去年9月由中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《交通強國建設(shè)綱要》和今年2月由11個部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》均對自動駕駛行業(yè)的發(fā)展進行了非常有針對性的指導(dǎo)。

前者特別提到，要加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同）研發(fā)，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈；后者要求到2025年，要基本形成中國標準智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系。

不難看出，產(chǎn)業(yè)落地是實現(xiàn)上述戰(zhàn)略規(guī)劃的關(guān)鍵。

騰訊安全戰(zhàn)略研究中心新技術(shù)首席研究員翟尤在接受“智能相對論”采訪時也表達了同樣的看法：“新基建的內(nèi)核實際上是新要素和新經(jīng)濟的集中體現(xiàn)，車路協(xié)同和智慧交通是典型的新要素與新經(jīng)濟與傳統(tǒng)基建融合的場景。”翟尤認為，新基建中的大數(shù)據(jù)和5G能夠為車路協(xié)同和智慧交通帶來技術(shù)上支撐，新基建的其他領(lǐng)域在一定程度上能夠起到相互促進的作用，“技術(shù)和數(shù)據(jù)可以作為車路協(xié)同和智慧交通市場化的基礎(chǔ)，5G作為一種技術(shù)通訊手段，又是技術(shù)和數(shù)據(jù)的集結(jié)。”

從另外一個維度對此解讀，國家在短短半年時間內(nèi)，密集出臺了“交通強國”、“智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略”、“新基建”三項與自動駕駛相關(guān)的戰(zhàn)略，對于地方政府而言必須做出相關(guān)部署，智能駕駛在中國的政策語境中，不再是選擇題，而是必答題。

2、突破技術(shù)臨界點的必由之路

政策刺激是從自動駕駛行業(yè)整體出發(fā)，具體到自動駕駛行業(yè)中的各個垂直領(lǐng)域中，車路協(xié)同成了突破技術(shù)瓶頸和大規(guī)模普及的必經(jīng)之路。

如何理解？

“單車智能發(fā)展得非常的快，但是最后1%解決不了。雖然可以用更多的錢，更多的里程，更多的數(shù)據(jù)去逼近，但是造車光‘逼近’是不夠的，它不像人臉檢測，96%或者97%準確率就可以用，對于車來說，不到99.999%，就近乎等于零。”希迪智駕CEO馬濰今年1月份接受智能相對論（ID：aixdlun）采訪時曾表示，車路協(xié)同可以迅速補齊自動駕駛的不確定性短板，從而邁過技術(shù)落地和大規(guī)模普及的臨界點。

在另一方面，自動駕駛單車智能的程度距離真正的商業(yè)化落地為時尚早，車路協(xié)同卻是可以產(chǎn)生實實在在的商業(yè)價值，據(jù)希迪智駕公開資料顯示，該公司成立第一年的3000萬營收中，幾乎一半來自于車路協(xié)同業(yè)務(wù)。

初創(chuàng)公司尚且能從中分到蛋糕，那些科技巨頭和專業(yè)玩家更是要集中資源參與其中的競爭了。

3、多股力量共同推動的結(jié)果

之前的分析提到，政府、自動駕駛公司、科技巨頭們都有推動車路協(xié)同大規(guī)模落地普及的意愿，如果將視野放至車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈的全局，可以發(fā)現(xiàn)，要做好車路協(xié)同和智慧交通，還需要車企、通訊設(shè)備廠商、網(wǎng)絡(luò)運營商、高精地圖廠商、激光雷達等傳感器廠商甚至道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)部門等多方合力參與。

這也就是說，車路協(xié)同和智慧交通的爆發(fā)既受政策和技術(shù)驅(qū)動，也是市場驅(qū)動下的結(jié)果，對于這些參與者來說，不管未來的路線如何搖擺，當下的現(xiàn)實是他們都能賺到自己的一杯羹。

自動駕駛進入產(chǎn)業(yè)投資階段，初創(chuàng)公司在車路協(xié)同領(lǐng)域的機會在哪？

就自動駕駛行業(yè)今年以來的融資事件來看，像豐田投資小馬智行，博世投資馭勢科技，甚至信中利和上汽資本投資車路協(xié)同服務(wù)商華礪智行……都呈現(xiàn)出一個非常明顯的趨勢，自動駕駛的價值和需求已經(jīng)獲得了產(chǎn)業(yè)的認可，自動駕駛行業(yè)開始從VC級投資進入到產(chǎn)業(yè)投資階段。

在產(chǎn)業(yè)資本的加持下，自動駕駛行業(yè)的資源將趨向集中，這也意味著留給初創(chuàng)公司的空間會越來越小。對此，中科創(chuàng)星創(chuàng)始合伙人、聯(lián)席CEO米磊在某次線上沙龍分享中提到了“從邊緣進攻，農(nóng)村包圍城市”的策略。

米磊表示，創(chuàng)業(yè)公司首先要成為細分領(lǐng)域的龍頭，哪怕市場現(xiàn)在還沒有那么大，不要試圖去跟巨頭在正面戰(zhàn)場上直接PK，而是要從邊緣切入，邊緣創(chuàng)新，“哪怕是巨頭，他們只要在這個細分市場的投入不如創(chuàng)業(yè)公司，那他也是打不過創(chuàng)業(yè)公司的。”

回到車路協(xié)同和智慧交通領(lǐng)域，初創(chuàng)公司在巨頭們的環(huán)伺下，機會在哪？

國內(nèi)一家自動駕駛企業(yè)網(wǎng)聯(lián)交通事業(yè)部市場總監(jiān)吳深（化名）表示，還得深耕細分場景的應(yīng)用。

從巨頭們的布局可以看出，系統(tǒng)架構(gòu)層面是BAT和華為瞄準的主要的方向，在具體應(yīng)用上還大量的空白區(qū)域沒有填補，這也是初創(chuàng)公司們的市場空間。

往小的方向說，可以是路側(cè)傳感器感知單元與算法的結(jié)合；往大的方向說，可以是自動駕駛、智能交通、智慧城市的深度應(yīng)用。

“比如面向城市道路場景的‘V2X+交叉路況’、面向高速公路場景的‘V2X+智慧高速’、面向城市大眾運輸系統(tǒng)的‘V2X+公交智慧出行’、甚至城市交通態(tài)勢感知等等，都有初創(chuàng)公司發(fā)揮的空間。”吳深認為，每個城市的道路狀況都有不同，這也使得每條路上每個場景的解決方案也會有所差異，“將應(yīng)用場景化整為零，打碎孤立，這樣有多少場景就有多少機會。”

騰訊安全戰(zhàn)略研究中心新技術(shù)首席研究員翟尤用消費互聯(lián)網(wǎng)到產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)進化過程中所產(chǎn)生的變化作為例子：“消費互聯(lián)網(wǎng)To C，對平臺方要求標準和統(tǒng)一化，在這樣的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中容易產(chǎn)生具有壟斷性質(zhì)的巨頭，如今的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是碎片化的，行業(yè)將面臨更多的場景，這樣也將產(chǎn)生更多的機會。”

翟尤表示，過去是人和人的連接，未來除了人和人的連接之外，還有人和物、物和物之間的連接，從To C到To B的拓展過程中，市場也從紅海變成了藍海。初創(chuàng)公司的機會在于用怎樣的姿勢融入巨頭的平臺生態(tài)，在垂直賽道中將自己的優(yōu)勢發(fā)揮到極致。

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